OBSERVACIONES DE MOVIMIENTO CIUDADANO AL INFORME PRELIMINAR DEL GRUPO ASESOR TÉCNICO DE LA COMISIÓN L-12
28 de Mayo de 2014
El informe preliminar entregado a la Comisión Investigadora de la Línea 12 en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal fue elaborado por el Grupo Asesor Técnico de la Comisión, del cual forman parte la Asociación Mexicana de Ingeniería y Transporte y el Colegio de Ingenieros Civiles de México. Dicho documento abarca dos principales aspectos de la Línea “Dorada”: la obra civil y la obra electromecánica y trenes.
En el análisis de la obra civil, el Grupo Asesor concluyó que el tramo suspendido de la Línea 12 cumple con todos los reglamentos, normas y manuales aplicables, nacionales e internacionales, así como con las Especificaciones para el Proyecto y Construcción de las Líneas del Metro de la Ciudad de México de la Comisión de Vialidad y Transporte Urbano (Covitur-Libro naranja). De esa forma, se descartó que el origen de la problemática de la Línea 12 del Metro tenga que ver la ingeniería civil de la misma.
Asimismo, se descartaron problemas de diseño de la Línea, siendo que en el mundo los trazos de los distintos sistemas de metro se adaptan a las condiciones especiales de las ciudades y se proyectan con curvas similares o de radios menores a los de la Línea 12.
Respecto a la estructura de la vía, se descartaron fallas estructurales-endémicas, sin embargo se recomendó evaluar las condiciones de operación del proyecto en cuanto a las variables radio de curvatura-peralte-velocidad de los trenes. El estudio concluyó que la velocidad de los trenes (controlada mediante el pilotaje automático) no ha sido la adecuada para los radios y peraltes de las curvas, por lo que es necesario adecuar los peraltes y la velocidad de los trenes.
Cabe además destacar que el Grupo Técnico Asesor ha confirmado que la implementación unilateral de restricciones de velocidad en varios tramos fue un error, producto de no contarse con los análisis adecuados que permitieran prever el daño que la fuerza centrípeta y la concentración de peso provocan al sistema, dando paso así a un círculo perverso. Al respecto, es fundamental conocer los tiempos en que evolucionaron las fallas, pues los datos parecen indicar que durante el primer año de operación, es decir, los primeros 150,000km de recorrido de las ruedas metálicas, hubo un comportamiento aceptable del sistema, por lo cual es indispensable conocer cuándo se agudizaron los problemas.
Asimismo, el estudio reafirma que el balasto no es la causa de la problemática de la vía, aunque sugiere sustituir aquel que no cumpla con las especificaciones requeridas, así como instalar tapices entre la losa de concreto hidráulico y el balasto, para reducir y disipar las vibraciones que producen los trenes. En cuanto a los durmientes y nablas, aparatos de vías y demás elementos que han sufrido daños, naturalmente se reconoce la necesidad de sustituirlos, y en el caso de los durmientes, instalar en los que no cumplan con las especificaciones requeridas una base elástica entre estos y los rieles, cosa que no fue detectada por las supervisoras.
Asimismo, entre otras tareas de mantenimiento emergente se reitera la necesidad de realizar el reperfilado tangencial de rieles, cuyo inicio ha sido anunciado en días recientes por el Gobierno del Distrito Federal, y el reperfilado de ruedas metálicas de los trenes que ya no cumplan con las especificaciones requeridas; así como la lubricación (engrasado) de rieles.
El estudio concluye de esa manera que es evidente que uno de los factores fundamentales del acelerado proceso de desgaste ondulatorio es la falta mantenimiento predictivo, preventivo y correctivo, además de las ya mencionadas fallas en la operación de la Línea.
Igualmente, se señala que el fenómeno del desgaste ondulatorio es común y predecible en todos los sistemas de trenes de rueda metálica, así que existen amplias experiencias para su corrección y mantenimiento, por lo cual hubo una omisión en no prever su aparición y tratamiento en los manuales de mantenimiento de la Línea.
Por otra parte, se menciona la puesta en operación de la Línea con 18 de 30 trenes, lo que posiblemente provocó retrasos en el mantenimiento debido a las energizaciones de vía para las pruebas de los trenes que se integraron de manera subsiguiente.
Otro aspecto relevante del estudio es el énfasis que pone en los problemas de coordinación entre las distintas instancias encargadas del mantenimiento de los sistemas de la Línea 12. Al respecto cabe decir que las empresas, al tener una responsabilidad contractual limitada, han dejado vacíos en las actividades de mantenimiento, los cuales no fueron oportunamente asumidos por el STC Metro y el Proyecto Metro DF, encargadas no de actividades limitadas, sino de todos los aspectos que lleven a la prestación oportuna, eficiente y segura de un servicio público de gran relevancia.
Finalmente, el estudio hace consideraciones respecto del marco jurídico que rige a las obras públicas en la Ciudad y los mecanismos de contratación de las mismas. Al respecto, cabe agregar que dicho marco jurídico en este tipo de obras se entremezcla también con el que rige la aplicación de recursos federales, por lo cual habrá que hacer un análisis minucioso de esa interacción normativa.
Dip. Cuauhtémoc Velasco Oliva.
